En ce samedi de février 2017, j’ai l’immense plaisir de découvrir cette merveilleuse et technologique Porsche 911 type 991 phase 2 dans sa version Targa 4S.

Côté moteur, le Flat-six trois litres bi-turbo nous offre 420 cv. Côté transmission, nous trouvons une boîte PDK à sept rapports et quatre roues motrices.

Le moteur, la boîte, le châssis, évidemment, tout ceci est important car nous sommes dans une Porsche. Mais sur ce modèle en particulier, le focus est mis sur ce toit Targa hyper technologique…

Sur les premiers modèles de Targa apparus en 1967, le toit était en toile tendu sur une armature articulée qui se repliait pour se ranger dans le coffre, solution employée jusqu’aux 964 y compris. Dès 1996, le toit Targa des 993, 996, et ensuite des 997, était en verre et coulissait sous la lunette arrière, un peu comme un immense toit ouvrant.  Avec l’arrivée de la version Targa sur les 991, le système a été entièrement repensé. En termes de design, on retrouve le profil des Targa originales. Et en termes de technologie, c’est une véritable œuvre d’art…

Le toit retrouve ce look « toile » des années 70 et le profil de la voiture, son arceau si caractéristique.

Seulement, celui-ci ne s’enlève plus manuellement, ne se replie plus pour être rangé dans le coffre. Il est entièrement électrique et se cache sous la lunette arrière.

Il faut le voir pour le croire, la cinématique d’ouverture et de fermeture de ce toit est juste extraordinaire. (Voir la vidéo en fin d’article)

Bon ! Assez parlé de ce toit, allons essayer cette voiture.

Dans sa livrée blanche cette Targa est magnifique, l’intérieur Cocoa se marie bien avec cette teinte extérieure et donne un effet très doux à l’habitacle.

La clé à gauche, les cinq cadrans, on commence à bien connaitre tout ça…

Cette 991 (911 septième génération) dans sa phase 2 succombe également à la tendance du downsizing et de la suralimentation. Nous sommes donc ici en présence d’un « petit » flat-six de trois litres auquel ont été greffés deux turbos, il développe dans cette configuration, 420 cv.

C’est la première fois que je prends le volant d’une 991 phase 2, soit la nouvelle génération aux moteurs downsizés.

Ce moteur est très bien, il a du couple et la puissance est linéaire, nous n’avons pas l’impression de rouler dans une « Turbo » comme nous connaissons les turbos à l’ancienne avec arrivée de puissance un peu brutale. Ce moteur est bien secondé par une boîte PDK très efficace et très rapide.

Le bouton de l’échappement mis sur position ouvert (sa position normale finalement), le flat-6, malgré les turbos qui en général étouffent un peu le son, distille une superbe sonorité, on entend même assez nettement les turbos siffler lors des reprises à bas régime.

En utilisation soft, la gestion de la boîte est un peu déconcertante, économie d’essence oblige, dans les villages nous roulons à 50 km/h sur le septième rapport à moins de 1000 t/min, et il arrive régulièrement hors localité vers 80 km/h lorsque l’on lève le pied, que la voiture se mette en roues libres (compte tours au ralenti) et se ré-embraye et reprenne ses tours dès que l’on effleure la pédale des gaz…

Le châssis est ferme et très efficace, voire très ferme lorsque l’on active le PDCC, le freinage comme à l’accoutumé est à la hauteur de sa réputation.

Concernant, les places arrières, Chloé a préféré le Cayenne…  allez savoir pourquoi !!

Nous avons adoré profiter de cette voiture et des magnifiques paysages hivernaux que nous avons découverts dans la région de Riggisberg.

Merci au Centre Porsche de Berne, messieurs Hofer et Willi pour le prêt de cette fantastique voiture, merci à ma femme pour les photos, et à ma fille pour son analyse concernant les places arrières.

Notre essai du jour a pour sujet le Cayenne (code 958) dans sa version GTS.

Sur cette génération, downsizing oblige, exit le gros V8 4.8 litres et welcome le V6 3.6 litres.

Malgré cette perte de deux cylindres et 1200 ccm de cylindrée, le moteur gagne en puissance 440 cv contre 420, mais surtout, grâce à ses deux turbos, le couple passe de 515Nm dès 3500 t/min pour le gros V8 atmosphérique à 600Nm dès 1600t/min pour ce 3.6 suralimenté!

Toute cette cavalerie est amenée aux roues de 20 pouces par l’intermédiaire d’une boîte auto à 8 rapports, et je dis bien auto, donc Tiptronic S et non pas PDK. Le Cayenne actuel n’étant encore qu’une évolution des anciennes versions, celui-ci n’est pas encore compatible avec la boîte PDK. Le prochain Cayenne sera, lui, équipé de la boîte robotisée.

La vie à bord : Enorme coffre avec hayon motorisé, très grand habitacle, des boutons partout, même au plafond ! Nous sommes bien dans une Porsche. Les matériaux et l’électronique embarquée sont à la hauteur de ce que l’on attend d’une voiture à 123’900.- (prix de base).

La clé à gauche, enfin, ce qu’il en reste puisque celui-ci est équipé du Porsche Entry & Drive qui nous permet de démarrer avec la clé dans la poche… gauche !!

Un fois l’échappement ouvert (sa position « normale » finalement…) le son du V6 est très sympa.

Je partais à cet essai avec un à priori sur le gabarit de la bête, mais une fois sur la route, nous sommes très à l’aise dans la circulation, je dois avouer que je ne me suis pas amusé à aller parquer l’engin dans le sous-sol d’un supermarché, cela aurait peut-être été une autre histoire.

Côté performances, les 440 cv du V6 ne sont pas de trop pour emmener les 2110 kilos à vide de la bête, les accélérations sont bonnes, sans arracher la tête de ses occupants. Malgré tout, il y en a assez pour perdre son permis…

Avec sa consommation (cycle mixte, données constructeur) de 10 litres au 100 km et son réservoir de 85 litres, son autonomie théorique est de 850 km, de quoi partir en vacances tranquille.

J’ai adoré rouler ce gros 4×4 bourgeois en compagnie de ma femme et ma fille.

Ma fille a adoré les fonctions offertes aux passagers arrières, LED dans les portes, réglage du chauffage / climatisation, sièges chauffants et ventilés et la prise 12V pour les appareils électroniques…

Pour conclure, superbe machine… c’est une Porsche. L’atmosphère, l’intérieur, le tableau de bord, le comportement, le son, tout est réuni pour qu’un porschiste s’y retrouve. Je suis séduit, mais je pense que cette voiture est trop grosse pour mon usage.

Merci à ma femme d’avoir déplacé son rendez-vous chez le coiffeur pour m’accompagner et faire la plupart des photos, merci à ma fille pour son feed-back sur l’espace arrière, merci à Niklaus Hofer et à Stéphane Willi du Centre Porsche de Berne pour le prêt de cette voiture.

Mon premier essai d’une voiture Hybride, tant qu’à faire autant commencer par une BMW i8.

Fiche technique :  moteur 3 cylindres 1.5 litre turbo…  231cv et 320 Nm de couple, accouplé à un moteur électrique placé sur l’essieu avant et qui développe, lui, 131cv, soit 362cv au total.

Cette voiture propose trois modes de conduite : mode CONFORT, mode ECO PRO et mode SPORT.

Je ne me suis pas attardé sur les modes CONFORT et ECO PRO, s’il y a un mode SPORT, c’est pour être utilisé !

Cette sportive hybride, dispose de quatre places, ce qui est un très bon point pour balader ma petite famille.

Les démarrages se font en électrique dans un silence absolu. Dès que l’on commence à accélérer, le moteur thermique se met en route et s’additionne à l’électrique. Pour rappel 362cv sont au rendez-vous et le couple d’un moteur électrique.

L’échappement a été travaillé de façon à ce que l’on ait l’impression de conduire une voiture de course… A l’oreille, on croirait un V6 voir V8… impossible de reconnaître un 3 cylindres. La boîte séquentielle avec palettes au volant complète la panoplie de la sportive.

Les accélérations sont impressionnantes et la voiture est très facile à manier. En conduite sportive, la batterie ne tient pas bien longtemps, mais à chaque freinage elle se recharge, ce qui fait que lors que l’on conduit à allure raisonnable, l’autonomie de l’électrique remonte un peu.

J’ai adoré cette voiture, le look, l’ambiance intérieure, les quatre places, les performances, le son et finalement la faible consommation m’ont vraiment séduit.

Point négatif, probablement le seul hormis la place dans les coffres, le prix ! Plus de 150’000 CHF de base pour n’avoir finalement qu’un 3 cyl de 1500 cm3. Sans parler des batteries au sujet desquelles nous n’avons encore aujourd’hui peu de recul.

A 9h11.ch, on est plutôt spécialisé en Porsche, mais sommes ouverts à tout autre beauté mécanique… Cette semaine nous mettons en lumière, une belle américaine !!

C’est la deuxième fois que j’ai le plaisir de conduire cette superbe Corvette C7.

Lors de mon premier démarrage de la bête, soit, excusez du peu, le V8 6.2 litres de 466 cv et 630 Nm de couple, un gros vrombissement s’échappa des échappements.

Ensuite, dès que j’ai pris la route, j’ai eu un sentiment de frustration très fort… Les échappements amortissent toute la musique…  quelle déception !!  Les routes ce jour-là étaient très humides, et nous avons roulé à allure raisonnable. Je me décidais tout de même à toucher le bouton magique, celui qui mène au mode « sport ». Quelle bonne idée ! Une fois celui-ci enclenché, c’est une symphonie qui sort des 4 tubes à l’arrière de cette américaine… Voilà qui change tout !!!

Pour l’essai du jour, le mode « sport » sera enclenché d’office !!

Nous voilà donc à nouveau au volant de cette Corvette C7 de 2014 et sa boîte de vitesse mécanique à sept rapports.

Cette voiture est moderne, bien finie, je me sens un peu petit à son volant, elle est large, le capot est interminable, on ne voit rien à l’arrière. A contrario, je me trouve un peu coincé dans cet habitacle ou malgré mon petit gabarit, je n’ai pas de place pour passer mes bras, le gauche est en buté sur la portière et le droit sur la console centrale, surement très reposant pour faire 3 heures de ligne droite sur une Highway américaine à 88 miles/hour, mais pas très pratique pour nos petites routes de montagnes sinueuses…

Les accélérations sont impressionnantes, le son du V8 en mode sport est jute fantastique. Il faut juste faire attention, car le train avant a tendance à devenir très léger lorsque les chevaux commencent à arriver en nombre…

La boîte mécanique à sept rapports se prend en main aisément, mais le passage vers le septième rapport n’est pas encore ancré dans mes habitudes, et en redescendant, il est facile de passer de la 7 à la 4, en loupant les 6 et 5 !

Le freinage est à la hauteur des performances de la bête, et que dire de cette ligne dans cette livrée rouge.

Seules entorses à l’origine, quelques pointes de noir que la propriétaire à fait faire (rétroviseurs et aileron arrière qui de série sont rouges) ainsi que les jantes noires.

Une bien belle et impressionnante voiture, un son magnifique, c’est le genre d’engin auquel on pourrait  s’attacher…