La Porsche 914 fut présentée officiellement le 11 septembre 1969 au salon de Francfort, quelques voitures seront produites cette année-là, mais les livraisons n’ont réellement commencées qu’en 1970.  Elle fut produite de 1969 à 1976 à plus de 118’000 exemplaires au total avec divers motorisations. La majorité de ces modèles sera écoulée sur le marché américain. Cette Porsche 914, appelée également VW-Porsche, est un peu la mal aimée de la marque. Distribuée en Europe par VW sous le nom de VW-Porsche, elle n’a jamais été considérée comme une vraie Porsche par les européens, contrairement aux Etats-Unis ou celle-ci fut distribuer par Audi, sous le seul nom de Porsche.

Il n’empêche que ce modèle, vraie Porsche ou pas, était quand même lors de sa sortie en 1969, une sacrée voiture. Roadster biplace découvrable à moteur central, boîte cinq rapports, quatre freins à disque et une tenue de route impressionnante.

A sa sortie, deux motorisations étaient disponibles, une munie d’un quatre cylindres de 1.7 litres avec injection électronique Bosch D-Jetronic (VW type IV) développant 80 cv et une, munie d’un six cylindres de 2.0 litres à carburateur Weber, moteur sorti de la Porsche 911 et développant 110cv.

Durant ses sept ans de carrière, peu d’évolutions sur cette 914. Le moteur de 1.7 l sera remplacé en 1974 par un 1.8 l de 85 cv et le flat-6 deux litres cédera sa place en 1973 à un quatre cylindres toujours de deux litres mais avec 100cv. En 1975, réglementation américaine oblige, apparition des gros pare-chocs en caoutchouc.

1976, Fin de production, seul, les US sont encore livrés cette année-là.

Voilà pour l’historique résumé au plus court.

Venons-en à notre essai du jour.

Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui est une Porsche 914 2.0 l de 1973. Celle qui a remplacé la 914-6. Elle en garde le châssis, les barres stabilisatrices et tout ce qui faisait de la 914-6 une super sportive. Elle a juste perdu deux cylindres et dix chevaux.

A l’intérieur, nous sommes bien dans une Porsche. Compte-tours central, il n’y a cependant que trois compteur (comme sur le Boxster d’ailleurs) à la place de cinq sur une 911. Le volant est lui aussi celui de la 911 de l’époque. Celui des quatre cylindres est ciglé du château de Wolfsburg avec démarreur à droite et celui des six cylindres est flanqué des armoiries de la firme de Stuttgart avec démarreur à gauche.

On est assis très bas dans cette voiture, la position est vraiment sportive, le pédalier est encore celui de la 911.

La boîte de vitesse compte cinq rapports mais la grille est inversée, la première se trouve en bas à gauche.

On lance le moteur. La sonorité du quatre cylindres à plat refroidi par air est caractéristique.

Ce deux litres est plein de couple, il prend très bien les tours et emmène les 950 kilos de cette barquette avec une vivacité assez impressionnante pour l’époque.

Les quatre freins à disque sont très efficaces, et la tenue de route de la bête est plus qu’impressionnante !!!

On pourrait sans aucuns soucis doubler la puissance du moteur sans trop devoir toucher au reste de la structure. Chose qui a été partiellement essayé chez Porsche avec le prototype 916, un châssis de 914 avec un flat-6 2.4 de 190 cv pour certaines et 2.7 de 210cv pour d’autres, onze unités seulement produites, aucune commercialisées à l’époque.

Le couple du moteur permet également de mener cette auto en balade tranquille cheveux aux vents. Ah oui, nous ne l’avons pas encore évoqué, mais cette voiture est, comme on l’appel chez Porsche, une Targa. Le toit rigide en fibre de verre est escamotable, il se range tel quel dans le coffre arrière.

Bref, une voiture très en avance sur son temps. Un look qui ne laisse personne indifférent, on aime ou on n’aime pas. Une super sportive avec cent chevaux pour 950 kg, ses quatre freins à disque et sa tenue de route déconcertante, une voiture balade avec son toit découvrable, en tout cas, une sacrée voiture plaisir !